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文章提要
船舶适航是一个比较古老的概念，早在14世纪西班牙巴塞罗那的《康索拉度法典》（Lex ）第68条就曾记载，船上应配置有猫，否则船东应对鼠害所造成的货损负责，但若在装货之时猫已然被置于船上，却在航行过程中死亡，则在船到达下一个可购买猫的停靠港之前，船东对船舶损害所造成之货损不承担责任。此时，船东只要在首个可购买猫的停靠港购买猫并将其置于船上，则对损害不负任何责任，因其没有任何疏忽。由此看来，在船上配备猫是承运人承担适航责任的一个体现。
显然，随着现代科学技术的发展以及行业实践的不断进步，现代化船舶已经没有必要再配置适航猫了，但是法律对承运人的适航义务一直有着明确规定。本文将主要以我国《海商法》的相关规定，就承运人的船舶适航问题进行分析探讨。
关键词：适航|开行前| 开行当时 | 谨慎处理
一、何谓“船舶适航”？
船舶适航，是指载货船舶在各个方面能抵御预定航次通常的和合理预见的风险，适于装载约定货物并将其妥善安全运至目的港，完成预定航次的运输任务。我国《海商法》第47条规定，承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。从上述规定可以看出，船舶适航应当从三个方面来进行判断。
（一）对船舶本身的要求
对船舶本身的要求一般是指船舶在船体、船机的设计结构性能和状态方面，能够抵御合同约定的航次当中通常出现的或能合理预见的风险；妥善装备船舶，包括通讯导航设备、系泊设备、航行资料等；妥善配备供应品，包括船舶应带有充足的燃料、物料、淡水和食品。
在电影《泰坦尼克号》中，泰坦尼克号在撞击冰山之后，由于船壳撕裂，船舶进水沉没，在后来的研究分析当中发现，泰坦尼克号在建造的时候由于过分要求船壳的硬度，在钢铁当中就掺入了很多的化学成分，而正是这些化学成分造成了船壳板韧性下降，在受到强烈外力的作用下就容易发生断裂。因此可以推断泰坦尼克号在设计之初就存在问题，所以是不适航的。
由于船舶要完成特定航次的货运任务所面临的海上风险不同，承运人需要提供的船舶类型也应当不同，因而对适航的判定也就不同。船舶本身不适航的情形如船体强度不足，不能经受航行中通常出现的风险；船舶吨位太小，不适宜远洋航区的航行等。
（二）对船员的要求
对船员的要求是指在数量上应满足船舶正常航行值班或者作业的需要海牙维斯比规则，满足国家海事主管机关颁发的船舶最低安全配员证书所规定的船员数量要求。在质量上，船员也应当能够胜任本职工作，具有满足相应的职能和责任级别所要求的知识和技能海牙维斯比规则，并且持有国家海事机关颁发的相应证书。
（三）对船舶载货处所的要求
妥善装备船舶是指船舶在各个方面得到完善的装备，要求雷达罗经等助航仪器，锚缆绳等系泊设备，海图、航路指南等航行资料以及各种船舶证书齐全完备，妥善的配备供应品，主要是指船舶要带有充足的燃料、润滑油、木料、淡水和食品，供在停靠港添加之前使用，而货舱适航是使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物，要求货仓及其设备完善，满足所运货物的要求，通常包括货舱清洁、干燥、无污水沟、通风筒畅通和舱盖加密。吊杆或者吊车、起货机和吊货索系等货物装卸设备齐全并处于充分有效状态。
值得注意的是，船舶适航的要求并非一成不变，需要结合预定的航次、航线及装载货物的性质等进行综合考虑。没有确定的法律规则可以规定某一特定情况下的适航义务的范围该是什么，因为航海模式与方法的变迁与改良常常对适航义务提出新的要件，或使旧要件具有新的形式。
二、适航时间的界定
船舶适航的时间要求，在不同的国际公约及国际法中有不同的规定。在《海牙维斯比规则》当中，船舶适航的时间要求是开航前和开航当时，我国《海商法》第47条对此也规定了相同的时间界限。而《汉堡规则》对承运人的适航要求就比较严格，相应的适航时间也相应地延长到整个航程。《鹿特丹规则》旨在寻求一种平衡，对于适航要求较之《汉堡规则》相对宽松，却较《海牙维斯比规则》以及诸多国内法有所延长，在船舶适航时间的要求上参照了《汉堡规则》，使船舶适航的时间延长到整个航程。
船舶开航前一般是船舶在港口停泊处于装货的阶段，开航当时并非是指某个具体时刻，实践当中，船舶为了启航需要采取一系列的措施，例如缆绳收回、主机预热启动，在引航员以及拖轮的作用下，船舶开始操纵驶离泊位或者码头的这个连续过程当中都属于开航当时的范畴。此外，可以说承运人的船舶适航义务是一个连续的义务，也即承运人至少要从船舶装货开始，到开航当时这个期间应当持续的使船舶适航。
同时应强调的是，装货之时的适航要求与开航之时的适航要求不尽相同。在开始装船时，船舶必须适宜接受其货物，适宜作为一艘能经受停泊在港口收受货物面临的一般风险的船舶，但不必适宜开航。比如，装船时船舶的主机尚未排除故障，正在修复当中，但只要对安全收受货物无碍，仍得认定为适航。
三、如何理解“谨慎处理”？
船舶适航的标准是承运人应当谨慎处理，使船舶适航。作为现代化、大型化、智能化、集中化的船舶而言，要求绝对适航是不现实的，因此法律对于承运人使船舶适航的义务并不是绝对的。如果船舶本身存在一些潜在缺陷或瑕疵，而承运人在尽到了谨慎处理的义务情况下仍然未能发现，那么即使此时船舶事实上是属于不适航状态，也不构成承运人对适航义务的违反,最终导致货物毁损灭失的，承运人无需对此承担赔偿责任。
（一）如何判断承运人已尽到谨慎处理的义务？
一般认为，谨慎处理的含义是要求承运人具有法律规定的或者通常要求的知识并且谨慎行事，采取在约定航线和期间能够安全运输约定货物所合理要求的一切措施和方法。这是对一个客观的、合格的承运人的主观状态所提出的要求，需要承运人采取真实的、适当的、合理的努力。至于如何才能算作达到谨慎处理，则必须在具体的案件中结合具体案情进行分析。
（二）“谨慎处理”义务的不可委托性
有时候承运人可能会委托给其受雇人、代理人或者其他第三方代为完成船舶适航义务，但受托人在进行委托工作时也必须谨慎处理，否则即便承运人在挑选委托人时是本着审慎的态度，仍应对该委托人的疏忽承担责任。比如某承运人委托某个验船师对船舶状况进行检测，如果由于验船师的疏忽，导致船舶不适航的，仍然不能因此减轻承运人船舶适航的义务。也即，虽然船舶适航义务可委托他人完成，但是“谨慎处理”是承运人个人的义务，具有不可委托的性质，不能由他人代替。
上述原则确立于英国著名的“河石肉类公司诉兰开夏郡船运公司（曼克斯特城堡）”案，该案中，法院认为“谨慎处理使船舶适航是承运人承担的一项不能由他人代替的义务，承运人无论雇用何人代为履行义务时，应保证他们做到谨慎处理责使船舶适航，检验师的各种证书并不能作为恪尽职责的绝对证据，承运人仅声明他们是经审慎选定的是不够的。因为如果承运人无须对独立合同人的行为负责，那么他便可能通过把所有适航义务都委托给独立合同人履行，从而规避全部适航责任。”
结 语
综上所述，我国《海商法》规定的船舶适航义务并非绝对义务，它要求承运人在船舶开航前和开航当时谨慎使船舶适航，并不要求承运人在任何情况下都保持船舶适航。判定船舶是否适航是以承运人是否尽到了“谨慎处理”的义务为限。认真研究和正确理解我国《海商法》具有理论上和实践上的重要价值。
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